Meskipun riwayat kecelakaan Convair 880 dan 990 dapat dianggap luas, terutama dalam rasio jumlah yang masuk layanan, beberapa aspek harus dipertimbangkan. Dalam periode 15 tahun antara tahun 1960, tahun masuk layanan tipe tersebut, hingga tahun 1974, terjadi tujuh kecelakaan fatal. Empat termasuk CV-990A, yang total produksinya hanya sepertiga dari keseluruhan program. Tapi insiden pertama tidak terjadi sampai CV-880 asli mengudara, di berbagai negara dan kondisi klimaks, selama tujuh tahun.
Kematian per pesawat juga harus dipertimbangkan – dari yang terendah satu hingga tertinggi 155. Tiga kecelakaan terjadi selama fase lepas landas dan dua selama fase jelajah, tetapi itu adalah hasil dari alat peledak yang ditanam dengan sengaja dan bukan dari badan pesawat atau pembangkit listrik. kekurangan atau cacat desain. Banyak, hanya karena takdir, terjadi secara berkelompok, hanya selang beberapa hari.
“880 mencapai rekor keselamatan yang baik dalam layanan penumpang, tetapi mengalami banyak kecelakaan pelatihan dan beberapa kecelakaan terjadi setelah pesawat diubah menjadi konfigurasi kapal barang,” menurut perspektif Jon Proctor dalam Convair 880 dan 990 (World Transport Press, 1996, hal. 82). “Setidaknya 15 lambung kapal tercatat, termasuk beberapa yang dapat diperbaiki, tetapi dihapuskan karena pertimbangan ekonomi.”
Bab ini mengkaji kecelakaan penumpang yang sebenarnya.
Yang pertama terjadi pada 5 November 1967 ketika pesawat VR-HFX, CV-880M yang dioperasikan oleh Cathay Pacific, memulai penerbangan multisektor dari Bandara Internasional Kai Tak Hong Kong ke Calcutta dengan perhentian perantara di Saigon dan Bangkok. Dipiloti oleh Kapten JRE Howell, seorang Australia, dan dilayani oleh sepuluh awak lainnya, pesawat jet, dengan 116 penumpang di dalamnya, meniru gerakan lepas landasnya dalam cuaca yang baik, tetapi membatalkan upaya tersebut ketika mengalami getaran yang kuat dan membelok ke kanan di 122 knot. Meskipun aplikasi dorongan mundur dan rem kaki, jarak yang tersisa tidak cukup untuk berhenti.
Meluncur dari landasan pacu dan berbelok di atas tembok laut, ia jatuh ke Pelabuhan Hong Kong, menumpahkan hidungnya dalam prosesnya. Itu akhirnya berhenti 100 yard dari ujung landasan pacu dan di perairan dangkal. Tidak ada api atau ledakan yang terjadi.
Kapten masuk ke kabin untuk membantu evakuasi. Meskipun dia menemui kebingungan, hanya ada sedikit kepanikan dan pelariannya teratur. Helikopter dan perahu berkumpul di Convair yang terendam air.
Dari 127 jiwa di dalamnya, 20 memerlukan rawat inap, 13 menderita luka ringan, dan satu, seorang wanita Vietnam Selatan, tewas ketika dia tidak dapat dikeluarkan dari kabin. Yang lainnya, ironisnya, bahkan tidak bisa menopang kaki basah.
Getaran dan belokan ke kanan dilacak ke ban roda hidung kanan yang terlepas, penyebab lepas landas yang dibatalkan.
Hanya 16 hari setelah insiden Cathay Pacific, insiden yang jauh lebih fatal terjadi—kali ini selama fase pendaratan.
Pada tanggal 21 November 1967, TWA Penerbangan 128, sebuah “Star Stream 880” dengan nomor registrasi N821TW, berangkat dari Los Angeles dua setengah jam terlambat dari jadwal karena masalah segel pintu pada pesawat yang dimaksudkan semula mendorong penggantiannya dengan pesawat yang datang dari Boston. Terikat, sendiri, untuk kota itu, dengan perhentian perantara di Cincinnati, dan Pittsburgh, itu melepaskan diri dari tanah California dengan tujuh awak dan 72 penumpang.
Penerbangan itu sendiri rutin. Pendaratan tidak.
Tiga puluh menit sebelum perkiraan waktu kedatangannya pada pukul 21:06, pesawat itu mulai turun ke Cincinnati, yang melalui layanan informasi terminal otomatis (ATIS), melaporkan salju tipis, langit-langit setinggi 1.000 kaki, dan jarak pandang 1,5 mil.
Pesawat jet ramping dengan sayap menyapu, yang jendela penumpangnya memberikan satu-satunya cahaya dalam sup hitam yang dilaluinya, mendekati landasan pacu utara-selatan Bandara Greater Cincinnati. Tetapi konstruksi untuk memperpanjangnya dari 7.200 menjadi 9.000 kaki membuat lereng luncur, lampu pendekatan, dan penanda tengahnya tidak berfungsi.
Mendekati dari barat laut, Penerbangan 128 melewati Sungai Ohio, yang berada di ketinggian lebih rendah dari bandara itu sendiri karena dibangun di atas bukit di sisi lain jalur air. Selaras dengan landasan pacu, pesawat dijadwalkan untuk mendarat hanya dalam waktu singkat. Tapi, 800 kaki di bawah glideslope, itu tidak akan pernah mencapai ambang batas.
Sebaliknya, itu menabrak kebun apel Hebron, Kentucky, milik BS Wagner, memotong pohon dengan sayapnya sampai dampak progresif mengurangi momentumnya dan merobek tangki bahan bakarnya. Pada pukul 20:58, dua mil dari landasan pacu, pancaran merah dari kobaran api menyinari salju yang berputar, menandai lokasi kecelakaan.
Tujuh belas orang yang selamat dibawa ke Rumah Sakit St. Elizabeth di Covington, Kentucky, dan tiga lainnya dibawa ke Rumah Sakit Booth, semuanya dalam kondisi serius. Kematian selanjutnya dari beberapa dari mereka hanya menyisakan selusin yang selamat di antara 82 penumpang.
Kecelakaan itu, Convair 880 pertama yang dioperasikan oleh maskapai AS, adalah yang terburuk dalam sejarah Bandara Greater Cincinnati dan yang ketiga dalam serangkaian kecelakaan serupa. Dua pendekatan pertama melibatkan pesawat kargo pada 14 November 1961 dan American Airlines Boeing 727-100 empat tahun kemudian, pada 8 November.
Karena semuanya melibatkan undershoot landasan pacu, penyelidikan dimulai, tetapi FAA gagal mengungkap kesalahan prosedur pendekatan atau kekurangan landasan pacu utara-selatan, yang menyatakan bahwa bandara “cukup memenuhi standar kami”.
Kesamaannya, setidaknya dalam dua insiden pesawat, adalah pemantauan instrumen yang tidak memadai atau sama sekali tidak ada selama fase pendekatan akhir yang krusial. Dalam kasus Amerika, itu adalah kegagalan kru untuk memantau altimeternya selama pendekatan visual, sedangkan di TWA salah satu perwira pertama tidak memberikan info ketinggian atau kecepatan udara, yang mengakibatkan ketidakmampuan pesawat untuk membersihkan penghalang pendekatan dan konsekuensinya. tumbukan darat dua mil dari dan 15 kaki di bawah landasan pacu.
Kecelakaan fatal ketiga—kali ini terhadap CV-990A yang dioperasikan oleh Garuda Indonesia Airways—terjadi enam bulan kemudian, pada 28 Mei 1968. Pesawat PK-GJA, berangkat dari Jakarta pada malam sebelumnya pukul 18.00, menghubungkan Timur Jauh dengan Amsterdam di Eropa dalam penerbangan multisektornya yang sesekali membawanya ke Singapura, Bangkok, Bombay, Karachi, Kairo, dan Roma. Tapi tak lama setelah lepas landas dari India, ia terjun ke tanah dalam orientasi vertikal, mencapai kecepatan yang tidak pernah melebihi kecepatannya saat terjun ke bumi, dan berdampak sejauh 20 mil. Semua 29 di kapal dan satu di darat tewas. Meski tidak ditemukan penyebab pasti, sabotase diduga kuat.
Visibilitas-atau kurangnya itu-adalah penyebab lain kecelakaan CV-990A dua tahun kemudian, pada tanggal 5 Januari 1970. Kegagalan mesin mendorong kembalinya pesawat EC-BNM, yang dioperasikan oleh Spantax, tak lama setelah keberangkatan tit dari Stockholm’s Arlanda International Bandara dalam penerbangan sewaannya ke Las Palmas. Meskipun berangkat kembali tanpa penumpang dengan tujuan terbang ke Zurich dengan tiga mesin untuk perbaikan, kabut tebal membuktikan penyebab jatuhnya tanah dan berdampak pada hutan di sekitarnya, merenggut nyawa lima dari sepuluh awaknya.
Seperti yang terjadi pada Garuda CV-990A, ledakan bom menjatuhkan dua pesawat lagi.
Yang pertama, pada 21 Februari 1970, pesawat HB-ICD yang dioperasikan oleh Swissair sebagai Penerbangan SR 330, berangkat dari Bandara Internasional Kloten Zurich dengan sembilan awak dan 38 penumpang, menuju Israel. Tapi tak lama setelah lepas landas, sebuah ledakan merobek ruang kargo buritan.
Saat asap menyebar ke seluruh kabin, kapten melakukan panggilan mayday. Diberikan izin segera untuk kembali, Convair 990A Coronado mulai berputar, terpaksa melakukan pendekatan ILS karena langit-langit yang rendah dan jarak pandang yang terbatas. Namun kerusakan pada permukaan penerbangan membuatnya sulit untuk dikendalikan, meninggalkan kapten untuk menggunakan setiap metode yang bisa dikerahkannya untuk menjaga agar pesawat yang lumpuh itu tetap terbang, semuanya sia-sia.
Membajak ke desa Wuerenlingen di kanton Swiss Aargau 25 mil dari Zurich, merenggut 47 nyawa.
Front Populer untuk Pembebasan Palestina, setelah menempatkan bom di dalam koper yang diperiksa, kemudian mengaku bertanggung jawab atas ledakan tersebut, yang ditujukan kepada seorang pejabat Israel dalam penerbangan tersebut.
Insiden penonaktifan ledakan kedua berturut-turut terjadi dua tahun kemudian, pada 15 Juni 1972. Dalam kasus ini, sebuah Cathay Pacific CV-880M, terdaftar VR-HFZ dan beroperasi sebagai Penerbangan 700Z, sedang terbang antara Bangkok dan Hong Kong saat terjadi bom waktu. , dibawa ke dalam bagasi kabin, meledak pada tingkat penerbangan dua-sembilan-nol, merobek badan pesawat menjadi tiga bagian dan meninggalkannya untuk ditorpedo ke tanah, jatuh 33 mil tenggara Pleiku, di Dataran Tinggi Tengah Vietnam Selatan yang jarang penduduknya , sendiri 200 mil timur laut Saigon, pada pukul 14:00 waktu setempat.
Begitu terpolarisasinya puing-puing yang dihasilkan dari momentum yang terbentuk dan benturan pemusnahan dengan tanah, sehingga api bahkan tidak meletus. Helikopter tentara Amerika Serikat adalah yang pertama mencapai lokasi kecelakaan. Semua sepuluh awak dan 71 penumpang, tentu saja, tewas.
Diyakini bahwa alasan sabotase adalah alasan yang sudah berlangsung lama, yaitu pengumpulan uang asuransi. Dipercaya juga bahwa perangkat itu seharusnya meledak pada saat pesawat akan berada di atas Laut Cina Selatan, tanpa meninggalkan jejak penyebabnya.
Kecelakaan Convair 880 dan 990 terburuk terjadi enam bulan kemudian, pada tanggal 3 Desember 1972, ketika contoh 990A, terdaftar EC-BZR dan dioperasikan oleh Spantax, melakukan lepas landas dari Bandara Los Rodeos di Santa Cruz de Tenerife pada Kepulauan Canary, menuju Munich dengan tujuh awak dan 148 penumpang.
Pesawat, di bawah komando Kapten Daniel Nunez, berputar menjadi kabut yang menyilaukan dan naik hingga 300 kaki, di mana mengalami kerusakan mesin yang tidak terkendali. Diinduksi gravitasi ke bumi, ia mengebor ke tanah seribu kaki di luar landasan pacu, membawa semua kehidupan bersamanya.
Meskipun penyebabnya disebutkan sebagai hilangnya kendali oleh petugas pertama yang melakukan lepas landas, diketahui bahwa pesawat telah berputar pada kecepatan VR 20 knot lebih rendah dari yang direkomendasikan untuk berat kotor pesawat, sehingga tidak dapat menghasilkan daya angkat yang memadai. untuk menetapkan tingkat pendakian yang positif.
Kecelakaan terakhir dalam periode 15 tahun ini merupakan akibat dari serbuan landasan pacu. Saat meluncur ke gerbang di Chicago pada penghentian sektor Tampa sebagai Penerbangan Delta 954, pesawat N8807E melintasi landasan pacu aktif dan dipotong oleh North Central DC-9-30, yang diputar sebelum waktunya untuk mencoba memanjatnya. Sementara 15 cedera dan satu kematian akibat terjunnya DC-9 kembali ke landasan pacu, hanya satu penumpang CV-880 yang terluka selama evakuasi berikutnya. Namun, setelah bagian atas badan pesawatnya dipotong dan ekornya dipotong, Convair rusak tidak dapat diperbaiki.
Sumber Artikel:
Lewis, W. David, dan Newton, Wesley Phillips. Delta: Sejarah Maskapai Penerbangan. Athens, Georgia: The University of Georgia Press, 1979.
McClement, Fred. Tidak Masalah Di Mana Anda Duduk. New York: Holt, Rinehart dan Winston, Inc., 1969.
Proctor, Jon. Convair 880 dan 990. Miami: World Transport Press, Inc., 1996.